大きな売り物である“ツインクラッチSST”の仕上がりにまず感心。この種のトランスミッションを用いる先駆者であるVW/アウディ車に比べると、向こうが「少々難アリ」と感じさせる発進時の神経質さが、こちらでは余り感じられない。
加速能力の凄まじさや“グリグリ曲がる”鮮烈なコーナリング能力は、「ほぼ想像通り」という仕上がり。よりヘビーデューティなブレーキシステムやビルシュタイン製ダンパーからなる「ハイパフォーマンス・パッケージ」のセットオプションは、是非ともチョイスをしたいもの。
いっぽう、フル加速で走り去る姿を眺めてみると、テールパイプからうっすらと黒煙を吐く姿にはガッカリ。きっとそれは、この期に及んでさえも環境にも燃費にも優しくない、「燃料冷却」という小技を使っているからであるはず。
2008.2.28
河村康彦|モータージャーナリスト
1985年よりフリーランス活動を開始。自動車専門誌を中心に健筆を振るっているモータージャーナリスト。愛猫家なのに猫アレルギーが発症し、このところ辛い毎日……
プラットフォームから新しくなり、特別仕様車ではなく標準設定のモデルなった『ランエボX』で注目されるのは、何といっても「ツインクラッチSST」だ。
>>全文を読む(2008.2.23)
世界最速のコーナリングマシン。そういえるほど、『ランエボX』の旋回性能は際立っている。もともとワイドスタンスならではの安定感があり、さらにアンダーステアを完璧に制御するS-AWCが融合。
>>全文を読む(2007.10.22)
正直、個人的には、『ランサーエボリューション』というクルマの匍匐前進の進化ぶりに、「もー前との違いがわかんねーよ」って感じで飽きてしまっているのですが、こうやって少しつづでも手をかけ愛をかけてやり続けることは、じつに偉大なこと。
>>全文を読む(2006.11.17)
またもや『ランエボ』は進化してしまったようだ。現行「CT9」型ではファイナルとなるエボなのだが、まだまだ攻めの手を緩めてはいない。
>>全文を読む(2006.11.16)
現行ボディを使った最後の『ランサー・エボリューション』である“エボIX MR”は最終型にふさしい高い完成度を有していた。
>>全文を読む(2006.10.30)
『ランエボIX』がベストなエボだと思ったら大間違い。“MR”がついに来た。
>>全文を読む(2006.10.25)
『ランエボ』も第9世代。それもこの「MR」でひとつの時代が締めくくられる。カギは歴戦の「4G63」型エンジンで、これが搭載される最後のランエボがこれ。
>>全文を読む(2006.10.16)
内外装は“エボIX”に多少を手を加えた程度なので、それほど大きな進化は感じられないが、エボ史上初採用のアイバッハ製スプリングと、それに合わせてチューニングが施されたビルシュタインダンパーの組み合わせはよかった。
>>全文を読む(2006.10.11)
Vあたりから、人工的な旋回能力だけが突出し、操る実感欠如。暴力的なまでの速さばかりが突出して、よほどの熟達者でないと“危ない”クルマの1台だった。その方向を若干修正した印象、ではある。
>>全文を読む(2005.8.24)
エイトと比較して大きく変ったのもののひとつはハンドリング。リヤの落ち着きが高まった。それだけに、高速コーナーの限界では安定し、不安感がなくこれはいい。
>>全文を読む(2005.8.23)
またしてもエボが大幅に進化した。最大の目玉であるMIVEC搭載エンジンは、パワーバンドが広い。タービンの形状も変更されて、レスポンス、パンチ、ドライバビリティのすべてが進化しているのだ。このエンジンはこれで完成したな。そう思わせられる。
>>全文を読む(2005.8.19)
着実に進歩して、また少し速くなったんだろう。ただ個人的には、簡単にオーバーステアを出せたVIIIのほうが断然好きだった。
>>全文を読む(2005.7.20)
世の風当たりを恐れてか280psという値はキープしつつも、ターボチャージャーの変更などで実質的なエンジンのポテンシャルアップを図ったのが『IX』最大の売り物。
>>全文を読む(2005.7.20)
いまさっきGSRに試乗してきたばかりなので、印象は新鮮。乗り終えると、なんか「武道」をやったような乗車感が残るクルマである。
>>全文を読む(2005.6.23)
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