プリウスは世界初にしてベストセラーの量産ハイブリッド専用車で、長く唯一の量産ハイブリッド専用車であったためハイブリッド車の代表的存在といっても過言ではない。

プリウスの特徴は何と言っても低燃費で、その実現のためハイブリッドシステムに限らず様々な工夫がなされている。
そのひとつがアトキンソンサイクルエンジンで、運転状況に応じてストロークを変える狭義のアトキンソンサイクルは構造が複雑になるが、
初代プリウスに搭載された1NZ-FXE型エンジンでは、代わりに吸気バルブの閉じるタイミングを遅くすることで実質的な可変排気量機構を実現している広義のアトキンソンサイクルである。
三代目になってエンジンは1800ccの2ZR-FXE型エンジンに変わったがアトキンソンサイクル機構の原理については同様である。

ホイールは鍛造アルミホイールにフルホイールキャップを装着するというそれまでにあまり例のなかった構造をしており、軽さと空気抵抗の低減に一役買っている。
初代は1997年にデビュー。
デザインはトヨタの米国デザインスタジオであるCALTYでなされた。
初代の時代は「hybrid」とバッジがつけられ、後に街にあふれた「HYBRID SYNERGY DRIVE」バッジはついていなかった。
エンジンとモーターの協調を司る動力分割機構は初代はTHS二代目、三代目はTHS-IIと呼ばれ、基本的な原理に違いはない。
電気式無段変速機とも呼ばれ、遊星ギアを用いてエンジンの回転を減速・増速し、それを発電機と出力軸に振り分けた上でモーターでアシストしている。
ホンダのIMAシステムと異なり、エンジンの回転を完全に止めてモーターのみでの走行も可能である。
なおバックギアは存在しないためモーターを逆回転することで後退する。
この独特な走行方式のためか、タコメーターと水温計は装備されていない。

この時代のカローラが100万円台中盤であったのに対して初代プリウスは215万円とボディがコンパクトな割に高価であったため、販売実績はさほどではなかったが、実験的な意味で世に送り出されたとすれば十分に存在意義のある自動車史に残る一台である。

この初代プリウス発売の頃は国内各メーカーがハイブリッド車を始めとしたエコカー開発競争を繰り広げていた時代でもあり、1999年にホンダ・インサイト（ハイブリッド）と三菱・ピスタチオ（30km/lを実現したガソリン車）が、2000年に日産・ティーノハイブリッドが発売されている。

初代プリウスはメーター内に亀を模した形の出力制限警告灯があり、走行用バッテリー内の電力が少なくなった際や、低温のためハイブリッドシステムを保護する場合にはこのランプが点灯し通常のガソリンエンジン車として走行する。
モーターが停止した状態ではエンジンのみの駆動でわずか58psの出力になるため1240kgの車体を引っ張るには力不足となった。
年次改良によりこの警告灯が点灯する頻度は飛躍的に下がり、NHW11型と車両型式の変わる2000年のマイナーチェンジ以降は殆ど点灯しなくなった。
そのため二代目ではこの警告灯は廃止されている。

2003年に二代目デビュー、先代は3ボックスセダンであったのが5ドアハッチバックとなった。
パワートレインは「リダクション機構付THS-II」へと発展し、ボディは一回り大きくなり車格が上がったにも係わらず初代を凌ぐ燃費性能を誇った。
二代目登場時に「HYBRID SYNERGY DRIVE」とバッジが付けられることになった。
この「HYBRID SYNERGY DRIVE」バッジは以降のトヨタのハイブリッド車には共通で付けられている。
初代では全幅が5ナンバー枠ほぼいっぱいであったがこの二代目では3ナンバーの堂々たるボディを得て、「トライアングルシルエット」と呼ばれる滑らかなフォルムへと一変した。
このボディスタイルは空気抵抗の低減を実現しているとともに、分かりやすい「未来的な形」をうまく表現していると言える。
このためか登場年のグッドデザイン賞を受賞している。

2009年、三代目デビュー。エンジンは従来の1500ccから1800ccに拡大され動力性能が大幅に改善された。
エンジンとモーターを合わせ動力分割機構を経たシステムとしての出力は先代の113psから136psに向上、通常のガソリンエンジンよりもモーターによる低速トルクを稼げるハイブリッドとしてはかなり余裕のあるものとなっている。

ボディスタイルは先代をほぼ踏襲するシルエットであるものの、より角が立てられ少しシャープさも増したものとなった。
車好きがニヤリとするディティールとしてはパゴダルーフと呼ばれるルーフ形状や、コーダトロンカと呼ばれるテール部分をばっさり切り落としたボディ形状がある。
これらは伊達や洒落ではなく、元々スポーツカーやレーシングカーにおいて空気抵抗を低減するために考え出されたものであるため燃費性能向上を狙うエコカーにおいても非常に意味のあるものである。
もっとも近年において同様に低いCD値を実現している車に採用例がごく少ないことから、無くてはならないものではないが、分かっている人向けに「いかにも空気抵抗が少なそう」という印象付けのための記号性や、少しの改善でも積み重ねていこうという姿勢を表しているとも言える。

同年に先に発売されていたホンダの二代目インサイトがプリウスより一回り小さいフィットをベースとして低価格であっため、この三代目プリウスも戦略的な価格を設定していた。
最廉価グレードである「L」で205万円という価格は先代よりかなり低く、排気量拡大と車としての性能の向上もあいまってこの三代目プリウスは大ヒットし、トヨタ・アクアが登場するまではそれまでのカローラに代わって登録者販売台数トップに君臨した。

ホンダ・インサイトとの競合の意味と法人需要を見込み、三代目デビュー後も二代目は暫くは継続生産され、「プリウスEX」という名称で装備を厳選しつつ189万円という戦略的な価格で販売された。
プリウスEXはベースとなった二代目プリウスSスタンダードパッケージと比べて、ホイールキャップとフォグランプが標準装備であったのがディーラーオプション扱いになりプライバシーガラスとVSCが廃止され廉価化を図っている。
一方でリヤワイパーとトノカバーが標準装備になる等装備が向上した部分もある。
仕様は絞られボディカラーはシルバー・ホワイト・ブラックの三色のみとなり、インテリアカラーはグレーのみの設定となっていた。
プリウスEXが法人向けを主としていたことはトヨタのビジネスカーサイトに掲載されていたことからも伺える。
2011年、トヨタ・アクアがデビューすると「コンパクトで安価なハイブリッド車」という地位を譲り、プリウスEXは販売終了した。
トヨタ・アクアも販売前の雑誌情報や輸出名では「プリウスC」と呼ばれ、プラットフォームこそ違うものの同じ文法に則ったデザイン等からも伺える通りプリウスファミリーの一員と見ることも出来る。
この2011年にはプリウスαとして派生ミニバンがデビューした。このプリウスαはのちにダイハツにもOEM供給されメビウスという名称で販売されている。

国内向けは愛知県の堤工場と富士松工場で生産されているが、海外向けでは関税の都合上、タイではトヨタ・モーター・タイランド ゲートウェイ工場で、中国では吉林省の四川一汽トヨタ自動車長春工場でも2011年から生産されている。

プラグインハイブリッド車であるプリウスPHVは三代目デビューの年の2009年からリースが開始され、トヨタのお膝元の愛知県ではトヨタ関連施設や公共施設等でその姿を見ることが出来た。
2012年には一般向けにも市販化されている。
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