パドルシフト、シフトレバー…AT車のマニュアルモードの効果的な使い方

更新日:2019/02/17

ATやCVT、DCT(デュアルクラッチトランスミッション)やシングルクラッチの2ペダル車などに用意されているマニュアルモード。積極的に使っている人やほとんど触れたことがないという方まで、ドライバーによってまちまちだろう。どんなシーンで使えばいいのだろうか。

文/写真・塚田勝弘

パドルシフトは右がシフトアップ、左がダウンにほぼ統一

ステアリングに装着されているパドルシフトは、コラムに装着されているタイプで操舵時も位置が変わらないタイプ。パドルシフトがステアリングに装着されていて、ハンドルを切るとパドル位置も変わるタイプの2種類がある。

前者は、操舵時でもすぐにパドルシフトの位置が分かる利点があるが、舵角が大きいと指が届きにくいなど、操作性に難がある。後者はステアリングを切っても指が比較的届きやすい。なお、前者は日本車やドイツ車など多くのメーカーが採用していて、後者はイタリア車などのスポーツカーに多かったが、前者のコラム固定式が増えている印象を受ける。

また、パドルシフトが多く出始めた時は、メーカーによってステアリング左右のどちらがシフトアップなのか、シフトダウンなのか、バラバラだったが、最近では右側がシフトアップ(メーカーよっては、長押しや長く引くことでDレンジ、オートモードに戻る)、左側がシフトダウンにほぼ統一されている。そのため、どちらがシフトアップかダウンかで迷うことはほぼなくなった。

シフトレバーを押してアップか、ダウンかはメーカーにより異なる

シフトレバーを左右に倒したり、左右のゲートに入れたりして操作するマニュアルモードは、メーカーよって異なっている。前後方向の操作が多いものの、左右方向に入れることでシフトアップ、ダウンする車種もある。

しかし、現在では、大半が前に倒して(押して)シフトアップ、手前に引いてシフトダウンを採用している。

一方、マツダやスズキ(AGSなど)、BMW、ポルシェ、フィアットなどは、前に押してシフトダウン、手前に引いてシフトアップになっている。主流派の前者が増えているため、多種多様なクルマに乗る機会がある筆者の場合、後者のマニュアルモードを操作すると、意図とは逆の操作をしてしまうこともある。

前に押してシフトダウン、手前に引いてシフトアップする少数派の方が生理的にも操作性でも理にかなっているという意見や、レーシングカーやラリー車などのシーケンシャルシフト(シーケンシャルトランスミッション)などのレースシーンでは、「押してダウン、引いてアップ」だから、そこから由来したのでは?という考察もある。

ただし、スズキやマツダなどのエンジニアに聞いても明確な理由をあまり聞いたことはない印象(うちはずっとこの方式などの回答が多いような気がする)だ。なお、トヨタMR-SのシーケンシャルMT(2ペダル)も「押してダウン、引いてアップ」だった。

電動化車両は積極的にシフトダウンで回生(ブレーキ)を作動

さて、前置きが長くなったが、ひと言で2ペダル車のマニュアルモードといってもパワートレーンなどにより効果的な使い方が異なる。アウトランダーPHEVが最初に出たときに、パドルシフト(回生レベルセレクター)の操作で回生ブレーキ力の6段階を細かく選べるのには、体感すると本当に驚かされた。

その後、BMW i3や日産リーフは、アクセルペダルでの操作を含めて回生ブレーキで完全停止まで至っている。EVやプラグインハイブリッドなどの電動化車両は、回生ブレーキを積極的に使うことで、スムーズ、あるいは期待以上の減速フィールが得られる利点がある。さらにメカブレーキをあまり使わないため、ブレーキパッドの摩耗が少ないなどのメリットも考えられる。

一方、回生の協調とマニュアルモード時のシフトフィールのバランスを取るのが難しい例もあるようだ。ホンダのハイブリッド車(ヴェゼルなど)と組み合わされる最新バージョンの7速DCTは、加速時(シフトアップ時)はそこそこダイレクト感があり、スポーティな変速が楽しめる一方で、減速時(シフトダウン時)は、ヌメッとした感触で、しかもシフトダウンしているという減速感が薄めだ。

同パワートレーンは、度重なるリコールもあってか安定志向という印象で、7速もあるデュアルクラッチトランスミッションの割に、先述したように、シフトダウン時の高揚感は期待薄だ。エンジニアに伺うと、これは回生(ブレーキ)との協調という都合もあるという。

高速道路や山道、凍結した下り坂での減速操作

さて、本題に戻ると、一般的にマニュアルモードの有効な使い方としては、高速道路や山道などで減速したい時だろう。マニュアル車同様に、エンジンブレーキを使いたい急な下り坂などでは有効だ。

ただし、エンジン回転にも目配りする必要があるし(現在では安全面からATやエンジンを守る制御が入っている)、またあまり低いギヤで走っていると回転が高まり、音が大きくなり、燃費の面でも不利になりそう。

ただし、マニュアルモードでずっと走っていても、エンジン回転数に合わせて時間が経つと自動的にオートモードに戻る車種も多い。なお、取扱説明書を見ると、各ギヤ(シフトポジション)による限界速度が表記されている車種もある。

さらに、状況によって異なるが、雪道などの滑りやすい下り坂などでもメカブレーキよりもエンジンブレーキを有効に使った方が安心感を得られる場合もある。ただし、きちんと停止する必要がある倍は、フットブレーキを使って、ABSや横滑り防止装置を作動させた方が安全という状況もあるだろう。あまりにも滑りやすい急坂では、ヒルディセントコントロールが付いていれば、こちらの方が安定する。

また、思いのまま加速したい際もマニュアルモードを使って、減速から加速に移る際なども有効だろう。山道では下り坂だけでなく、登り坂でも低めのシフトポジション(あるいはBレンジやSレンジなど)に入れることで、よりスムーズに走行できる。

情報提供元: CarMe[カーミー]