曲がれる道を1つ封じたら、いろは坂のバスが80分早く着いた。「選択肢を減らす」と渋滞が消える理由
紅葉のいろは坂で右折を禁じたら、バスの通過時間は79分短くなった。なぜ「曲がれない」ほうが速く着くのか。UPSの左折回避とブライスのパラドックスを手がかりに、選択肢を減らす交通設計の逆説を読み解く。
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- 坂の途中ではなく「出口の右折」が栓になっていた
- 世界最大の物流会社が「左折」を捨てた理由
- 道を増やすと全員が遅くなる「ブライスのパラドックス」
- 大通りを閉じても、高架道路を撤去しても街は麻痺しなかった
- 「個人の最短」を足し合わせても「全体の最短」にはならない
紅葉シーズンの日光・いろは坂といえば、日本でも指折りの渋滞の名所として知られている。日光市街と中禅寺湖・奥日光を結ぶこの山道は、普段なら路線バスで28分ほどで通過できる区間（馬返から中禅寺温泉まで）だが、秋の行楽ピークには車が数珠つなぎになり、3時間以上も動けなくなることが珍しくない。
その一本道に関して2026年11月11日、栃木県が興味深い社会実験の速報を発表した。紅葉シーズン真っ只中の10月31日と11月1日の2日間、上りの「第二いろは坂」を登りきった先にある交差点で「右折禁止」の規制を実施したところ、バスの最大通過時間が前年の200分（3時間20分）から121分（2時間1分）へと、79分も短くなったというのだ。
道幅を広げたわけでも、新しいトンネルを掘ったわけでもない。むしろ、これまで曲がれていた方向へ「曲がってはいけない」と制限をかけた。ドライバーから見れば不便になったはずなのに、なぜ選択肢を1つ奪うことで、山道全体の流れが大きく改善する手がかりが生まれたのだろうか。
坂の途中ではなく「出口の右折」が栓になっていた
いろは坂の紅葉渋滞をめぐっては、前年の2025年秋にも別の社会実験が行われていた。坂の途中にある明智平の県営駐車場へ入る車で本線の流れが滞るのを防ごうと、駐車場を一時閉鎖したのだ。ところが、午前中は順調に流れたものの、午後になると結局、例年の紅葉時期と変わらない大渋滞が復活してしまった。
原因をたどると、本当の「栓」は坂の途中ではなく、坂を登りきった出口にあった。
第二いろは坂を抜けた突き当たりには、中宮祠地区の「二荒橋前交差点」という丁字路がある。ここを右折したすぐ先に、名勝・華厳の滝周辺の駐車場がある。午後になると、その駐車場へ入ろうとする車の入庫待ちの列が伸びて交差点まで達し、右折したいのに曲がれない車が丁字路の首根っこをふさいでしまう。結果として、本来なら左折して中禅寺湖や奥日光方面へ抜けられるはずの後続車までが巻き込まれ、渋滞の列がいろは坂のつづら折りへと逆流していたのである。
そこで栃木県と県警、日光市は2026年の実験で、朝8時から15時までの間、この二荒橋前交差点での右折そのものを禁止する手に打って出た。華厳の滝方面へ向かう車も含め、いろは坂を登ってきた車をいったん左折させて中禅寺湖側へと流し、交差点の先詰まりという「栓」を抜いたのだ。
もちろん、今回の79分短縮という数字は、右折禁止だけの力とは言い切れない。県の速報資料によれば、比較対象となったピーク日の交通量（7時から16時）自体が、前年の5,144台から4,823台へと321台減少している。また、臨時駐車場の開設や、ライブカメラを使った混雑情報の発信、混雑する時間帯を避けるオフピーク観光の呼びかけも同時に行われた。栃木県も「一定の効果が確認された」としつつ、今後バスの運行記録や現地のカメラ映像から詳細な要因分析を進めるとしている。
それでも、渋滞を解消するために「みんなが一番行きたい方向の入り口をあえて封じる」という一見あべこべな処方箋が、長年のボトルネックをほどく急所になったことは間違いない。
世界最大の物流会社が「左折」を捨てた理由
実は、「曲がれる方向を制限して遠回りさせたほうが、結果として早く着く」という逆説にいち早く気づき、巨大なシステムに組み込んだ企業がある。アメリカの世界的な物流大手、UPS（ユナイテッド・パーセル・サービス）だ。
右側通行のアメリカでは、日本の「右折」にあたるのが「左折」になる。つまり、対向車線を横切って曲がる動きだ。UPSは1970年代から「可能な限り左折を避ける」という方針を取り入れ、2000年代には10年をかけて開発した経路最適化システム「ORION（オライオン）」を導入し、全米約5万5,000人のドライバーが走る配送ルートから「対向車線を横切るターン」を極力排除した。
地図の上だけで見れば、目の前の角を左に曲がればすぐ届けられるのに、わざわざ直進や右折を繰り返して区画をぐるりと迂回するのは無駄に見える。走る距離が伸びて、時間も燃料も余計にかかりそうに思えるはずだ。
しかし、実際にデータを集めてみると結果は正反対だった。対向車が途切れるのを交差点でアイドリングしながら待つ時間が消え、無理な横断による事故のリスクも減ったことで、配送はむしろスムーズになった。UPSの公表によれば、ORIONの導入などによって年間の走行距離は約1億マイル（約1億6,000万キロ）短縮され、燃料は年間約1,000万ガロン（約3,780万リットル）も節約されたという。
対向車線を横切る1回のターンは、自分の車を数十秒止めるだけではない。後ろに続く車列の足を止め、信号1回あたりに通過できる台数を確実に削り取る。たった1台の「ここで曲がりたい」という最短ルートへの執着が、道路全体の時間を少しずつ食い潰しているのだ。
道を増やすと全員が遅くなる「ブライスのパラドックス」
この逆説をさらに突き詰めると、もっと奇妙な現象に行き着く。交差点の右左折だけでなく、「便利な新しい道路を1本追加したせいで、そこを通る全員の所要時間がかえって長くなる」という現象だ。
1968年、ドイツの数学者ディートリヒ・ブライスが論文で証明したこの現象は、彼の名をとって「ブライスのパラドックス」と呼ばれている。
仕組みはこうだ。ある出発地から目的地へ向かうのに、北回りと南回りの2つのルートがあり、それぞれ同じくらいの時間で走れるとする。最初は車が半分ずつに分かれて流れている。そこへ行政が良かれと思って、北回りの途中と南回りの途中を斜めに結ぶ「ごく短い近道」を新設する。
すると、ドライバーは一人ひとり「自分が一番早く着ける道」を合理的に選ぶため、全員がその近道を通るルートへと殺到する。その結果、近道に入る手前の区間と、近道から出た後の合流区間に車が集中し、以前にはなかった渋滞が発生する。誰も損をしたくなくて最短ルートを選んだはずなのに、全員がその選択をとった結果、近道ができる前よりも「全員の到着時間が遅くなる」というねじれが起きるのである。
この定理を裏返すと、さらに直感に反する結論が導かれる。すでに渋滞している道路網から「あえて道を1本封鎖する」と、全体の流れが良くなることがある、ということだ。
大通りを閉じても、高架道路を撤去しても街は麻痺しなかった
机上の計算遊びのように聞こえるかもしれないが、これは現実の大都市でも実際に観測されている。
有名なのが1990年4月のアースデイ（地球の日）にニューヨークで起きた出来事だ。この日、ニューヨーク市運輸局はマンハッタンの中心部を東西に貫く大通り「42丁目」を閉鎖した。普段から激しい渋滞で知られる大動脈を塞げば、街中が歴史的な交通麻痺に陥ると予想され、当時の運輸局長自身も「大惨事になると予測する声が多かった」と振り返っている。
ところが当日、懸念された大渋滞は起きなかった。それどころか、42丁目を閉じたことで周辺の交通の流れは普段より良くなったのだ。同年12月のニューヨーク・タイムズ紙は、この出来事をブライスのパラドックスが現実の都市で起きた象徴的な事例として報じた。
さらに大規模な実例が、韓国の首都ソウルにある。2003年、ソウル市は都心部を貫き、1日に十数万台もの車が通行していた「清渓（チョンゲ）高架道路」を撤去し、その下に埋め立てられていた清渓川という河川を復元する事業に着手した。都心の大動脈を壊して車線を大幅に減らす計画には、当初「ソウル中の交通がパンクする」と強い危惧の声が上がった。
しかし2005年に工事が完了し、高架道路が消えて水辺と遊歩道が現れると、予想されたような交通崩壊は起きなかった。公共交通機関への乗り換えが進んだことや、都心を通り抜けるだけの車が外周ルートへ自然に分散したことで、復元後の周辺道路における車の平均走行速度は、高架道路があった頃よりかえって上昇したことが後の交通政策研究で報告されている。
「個人の最短」を足し合わせても「全体の最短」にはならない
日光・いろは坂の右折禁止、UPSの左折回避、そしてブライスのパラドックス。時代も場所も異なる3つの話が指し示しているのは、同じ1つの構造だ。
「一人ひとりにとっての最短ルート」を全員が自由に選べるようにすると、交差点や合流点に摩擦が集中し、システム全体が目詰まりを起こす。
私たちは普段、選択肢は多ければ多いほど便利で、自由度が高ければ高いほど効率が上がると思いがちだ。どの交差点でも好きな方向へ曲がれたほうがいいし、抜け道は1本でも多いほうがいい、と考える。自分がハンドルを握っていればなおさら、目の前の「右折禁止」や「通行止め」の標識は、自分の時間を奪う邪魔者にしか見えない。
しかし、多くの人が同じ空間や限られた時間を分け合う場面では、個人の合理的な選択をそのまま足し合わせても、全体の最適解にはならない。むしろ「ここは曲がれない」「この道は通れない」という制約が1つ置かれることで、迷いや割り込み、対向車待ちの干渉が消え、結果としてそこにいる全員が早く目的地にたどり着けることがある。
この仕組みは、おそらく道路の上だけの話ではない。職場で「どのチャットツールで連絡してもいい」「いつでも会議を入れていい」と自由度を広げた結果、かえって全員の確認作業や待ち時間が増えていることはないだろうか。買い物でも仕事の段取りでも、選択肢を増やしすぎたせいで、決めること自体に渋滞が起きてはいないだろうか。
全員を速く前に進めるために、あえて1つのルートを塞ぐ。秋のいろは坂の出口に立てられた「右折禁止」の看板は、足し算ばかりで問題を解決しようとする私たちの思考の癖に、静かな揺さぶりをかけている。
参照元: 栃木県 県土整備部交通政策課「令和8（2026）年度 秋の行楽シーズンにおける日光地域の渋滞対策結果（速報）」および「同 秋の行楽シーズンにおける日光地域の渋滞対策」、日本経済新聞、東京新聞、INFORMS『ORMS Today』、Dietrich Braess 論文（1968年）、The New York Times、Transport Policy 誌の研究論文
