- ※1 現在「車選び.com」に掲載されている全車両の小売価格・支払総額です。
- ※2 全国の買取データを毎週直近6ヶ月ごとに集計・解析し、算出した価格です。
- ※3 名義変更・車庫証明代行・納車費用等を合算した平均値です。
トヨペットクラウンのカタログ
- 選択中
-
- メーカー・ブランド トヨタ
- 車名 トヨペットクラウン
入庫お知らせメール
中古車相場
簡易リスト表示
画像リスト表示| 元の並び順に戻す | 新着順 | 車両価格 | 支払総額 | 年式 | 走行距離 | 排気量 | 車検 | 修復歴 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| メーカー順 ／ 車名順 | 新 | 古 | 安 | 高 | 安 | 高 | 新 | 古 | 多 | 少 | 多 | 少 | 付 | 無 | 無 | 有 |
 |
車両価格 192.5万円 支払総額 -万円 |
S.41(1966)年 | ?km
(不明) |
1.98L | R.2年06月 |
| なし | 三重県 三重郡川越町 |
||||
ワンポイント：MS41Toyoglide・クーラー付き |
|||||
|
無料 TEL 0066-9686-21748 |
|||||
 |
車両価格 価格応談 支払総額 -万円 |
S.33(1958)年 | ?km
(推定3.4万km) |
1.45L | 検なし |
| なし | 三重県 三重郡川越町 |
||||
ワンポイント：昭和33年 観音DX |
|||||
|
無料 TEL 0066-9686-21748 |
|||||
 |
車両価格 440万円 支払総額 -万円 |
S.38(1963)年 | ?km
(推定6万km) |
1.89L | 検なし |
| なし | 三重県 三重郡川越町 |
||||
ワンポイント：トヨペットクラウン涙テールワゴン |
|||||
|
無料 TEL 0066-9686-21748 |
|||||
 |
車両価格 363万円 支払総額 -万円 |
S.37(1962)年 | ?km
(推定9.3万km) |
1.89L | 検なし |
| なし | 三重県 三重郡川越町 |
||||
ワンポイント：1900DX 観音 |
|||||
|
無料 TEL 0066-9686-21748 |
|||||
 |
車両価格 264万円 支払総額 -万円 |
S.38(1963)年 | ?km
(推定12万km) |
1.89L | 検なし |
| あり | 三重県 三重郡川越町 |
||||
ワンポイント：DX 涙テール ベンチコラム |
|||||
|
無料 TEL 0066-9686-21748 |
|||||
 |
車両価格 価格応談 支払総額 -万円 |
S.40(1965)年 | 4.8万km | 1.90L | R.3年11月 |
| なし | 福井県 越前市 |
||||
ワンポイント： |
|||||
|
情報提供：
|
|||||
車両条件
基本装備
外装
内装・インテリア
カーナビ・カーTV
安全装置
仕様
状態
該当車両 
6件
0台
トヨタ・クラウンとは
トヨタ・クラウンは日本を代表する高級サルーンである。
クラウンは長い歴史と豊富なバリエーションを持ち、上級セダンとしてのクラウンマジェスタ、ステーションワゴンが独立した系統であるエステート、スポーティーなパーソナルサルーンとしてのアスリート、法人向けのクラウンコンフォート、上級モデルのマジェスタ、独立したシリーズとしてのハイブリッド、そしてクラウンがハードトップ主体となった時代に分化したクラウンセダンがある。
2013年現在ではハイブリッドはロイヤル、アスリートのいちグレードとして収まり、またマジェスタがハイブリッド専用モデルとなっている。
■ 初代
戦後の日本では自動車産業の振興のために通産省の指導の下、競合各社は1953年頃、日産はオースチン、日野はルノー、いすゞヒルマンをそれぞれノックダウン生産を開始していった。
ノックダウン生産とは、海外で開発・販売されている車の部品を輸入し、国内自動車メーカーでその組み立てを行い販売する形態のことである。
部品をすべて国産に移行し、完全国産化したケースもある。またその部品を他車種に流用したりと、段階的に純粋な国産自動車に移行して行く流れを取ったものもある。 これらノックダウン生産車は本国では大衆車クラスであったものの、当時の日本では高価かつ高性能であり、高級車としてみなされていた。
一方、トヨタの初代クラウンはアメリカ車を手本としながらも完全国内設計で後に成功するモデルとして続いた少ない例である。
1955年、前輪のみだが独立懸架を備え、乗用車専用の低床シャーシによる進歩的な設計の初代クラウンが誕生。
当時、小型車枠が1500ccまでであったためエンジンは直列4気筒1500ccであったが1959年以降1900ccに排気量アップされた。
1958年ディーゼルエンジン搭載車が追加。国産初のディーゼル乗用車である。
この時代、大型トラック等と区別してトヨタの（小型トラックを含む）小型車は「トヨペット」というブランドで売り出されていた。
そのため初期のクラウンを指して特に「トヨペット・クラウン」と呼ばれることもある。なおトヨペットブランドでクラウンが販売されたのは三代目までであり、初代のみを指しているわけではない。
トヨペットブランドの車自体は1978年に「コロナ」がトヨタブランドに移行したことから消滅した。
■ 2代目
1962年、クラウンは初めてのフルモデルチェンジ。
全幅1695mmと、1991年の9代目登場まで続く「5ナンバーフルサイズ」の堂々とした車格を手に入れる。
ボディ拡大とハイウェイ時代の到来を見越し、フレームはX型プラットフォームへと変更された。
1964年、二代目クラウンをベースとして全長全幅、シリンダー数や排気量すべてを拡大したクラウンエイトが追加された。
オールアルミV8エンジンを搭載したもので、後のセンチュリーのもととなった。
この代よりクラウンにはステーションワゴンが設定される。
初代モデルも派生のバンはあったがトヨペット・マスターラインという別モデルであり貨物車登録であった。
なおマスターラインも二代目クラウンベースにモデルチェンジしており、シャーシ等多くを共有している。
この代より6気筒エンジンを搭載するようになり、徐々に販売上も6気筒モデルが増えて行く。
■ 3代目
1967年、三代目クラウンが誕生。
先代までタクシー業界に好評であったのが裏目に出て、タクシー・公用車・社用車のイメージが浸透してしまったクラウンを個人ユーザー向けにも売って行こうとイメージ戦略が図られた。
そのため1965年に車体色に関する規制が緩和されたことにより白いボディカラーが目新しいものであった背景を踏まえ、白をカタログイメージカラーとして広告コピーも「白いクラウン」とした。
■ 4代目
1971年、通称「クジラクラウン」と呼ばれる四代目がデビュー。これまでトヨペットブランドから販売されていたが、この四代目からはトヨタブランドに変更された。後部の車名エンブレムも「TOYOPET」から「TOYOTA」になっている。
先代には存在した4気筒エンジン搭載モデルは廃止。以後、ディーゼルやLPG車を除いては14代目で2AR-FSE型を組み合わせたハイブリッドが追加されるまでクラウンには4気筒モデルが存在しなくなった。
この代から2600ccモデルが追加され、クラウン（エイトを除く）として初の3ナンバーとなった。
この「クジラクラウン」のニックネームの由来はその奇抜なスタイリングにあり、バンパーをボディ同色としてフロントのボディ形状に溶けこませる手法等、先進的だが一般には受けが悪く、商業的には失敗作とされている。
4ドアハードトップとセダンの他にはワゴン、バン、それに2ドアのハードトップのボディバリエーションがある。
■ 5代目
1974年、五代目にモデルチェンジ。
先代の反省から再び直線的で重厚さを旨としたスタイリングに改められた。これまでセダンをメインとしていたクラウンだが、4ドアハードトップが追加される。
ライバルのセドリック・グロリア等、このクラスの国産高級車は特にオーナー向けは4ドアハードトップがメインとなっていく。一方、タクシー等の法人向けとしてセダンが別系統として用意されるようになった。
ボディバリエーションは先代同様、4ドアハードトップとセダンの他にはワゴン、バン、それに2ドアのハードトップ。
後にクラウンの本流のシリーズを表す言葉となる「ロイヤルサルーン」というグレード名が初めて登場したのがこの五代目の時である。
■ 6代目
1979年、六代目にモデルチェンジ。
スタイリングはより直線的に、しかし面構成をすっきりさせてプレーンでクリーンなものとなっている。
1980年マイナーチェンジ以降の、特に上級グレードに設定された角型異型ヘッドライトはその表情から「オニクラ」というニックネームがついている。
ボディバリエーションは先代同様。
■ 7代目
1983年、七代目にモデルチェンジ。「いつかはクラウン」という広告コピーは多くの人の記憶に残り、クラウンという世界観を表す言葉として日本の自動車史に残るものである。
デザイン的には保守的なモデルチェンジであり、先代のイメージをかなり残している。Cピラーの「クリスタル・ピラー」と呼ばれる処理が特徴的。
ボディバリエーションは2ドアが廃止されセダン、ハードトップ、ワゴン、バンとなる。
特別仕様車「アスリート」が設定され、この名前は後にクラウンのスポーティーなシリーズを表す言葉となる。
■ 8代目
1987年、八代目にモデルチェンジ。
世はバブル期真っ盛りで、3000ccモデルにはサイドを膨らませた3ナンバー専用ボディが与えられる。
さらにモデル末期にはセルシオ用4リッターV8を与えられた「クラウン 4000ロイヤルサルーンG」が発売。新しい「世界基準の」高級車であるセルシオが大好評で生産が追いつかないため、急遽クラウンにもV8が搭載されたと当時の自動車誌では触れられていた。
1989年、2000cc未満のエンジンでボディ外寸が5ナンバー枠を超えている車の自動車税が5ナンバーと同様となる。
このため各車、「2000ccのワイドボディ」が増え、クラウンも追従。「2000ロイヤルサルーン・ワイドボデー・スーパーチャージャー」が追加される。
■ 9代目
1991年、九代目にモデルチェンジ。
先代末期に行われた自動車税制改正を受け、2000ccでも5ナンバーサイズを維持する必然性が減ったため、この代からクラウンは3ナンバー専用ボディとなる。
先代のような、「ドアを厚くして全幅を広げる」手法ではなく骨格から3ナンバー専用として設計されているため、室内は格段に広くなった。
丸みを帯びたボディでテールランプ周りも先代と趣きを大きく変えたため「クラウンらしくない」と不評であった。そのため後期型ではボディシェル形状を含む大掛かりな変更を受けテール部分を角張らせクラウンのイメージを取り戻すスタイルの変更がなされた。
この代にはワゴンおよびバンが存在せず、先代の継続生産とされた。また法人向けのセダンも同様である。
■ 10代目
1995年、10代目にモデルチェンジ。
ボディは初めてフルモノコック構造とされ、クラウン初の4WDが設定されるなど中身は大幅な進化となったが、先代の反省から角ばったボディとなり見た目はむしろ保守的になったと言える。
■ 11代目
1999年、11代目にモデルチェンジ。
バリエーションの整理が行われ、ボディはハードトップ廃止、エンジンはディーゼル廃止、トランスミッションはMT廃止となった。
シリーズ名としての「アスリート」がこの代で登場。走行性能を重視したスポーティーなクラウンとして好評となり、後のモデルでも設定されている。
エンジンは1G-FE、1JZ-GE、1JZ-GTE、2JZ-GEとトヨタの鋳鉄製ブロック直6最終世代揃い踏みとも言えるラインナップで、大幅にダイナミクスを増したシャーシと相まって「走れるクラウン」となった。
「クラウンセダン」が先代の継続生産とされ、本来のクラウンがセダンであるにも関わらず、公用車向けが「クラウンセダン」という名の別シリーズであるという少々ややこしいシリーズ分けになった。
ステーションワゴンは8代目以来久々のモデルチェンジとなり、「クラウンエステート」と名称変更される。
なおエステートのアスリートも存在し、「積めて走れるクラウン」として中古車市場でも人気が高い。
■ 12代目
2003年、12代目にモデルチェンジ。
「ゼロクラウン」「かつてゴールだったクルマが、いまスタートになる」としてイメージの刷新を狙った。
それまで直6がメインだったクラウンだが、この代から4GR 2500cc/3GR 3000cc/2GR 3500ccの各V6エンジンを搭載。
それぞれ直噴としており、同じ排気量のFFミニバンよりも出力が大きい。
2GR-FSE搭載の3500ccモデルの出力は315psに達する。
■ 13代目
2008年、13代目にモデルチェンジ。
2GR-FSEを組み合わされたハイブリッドが追加される。
燃費よりもパワーを重視したハイブリッドで、カタログ燃費はさほど驚くべき数字ではないが、加速性能は素晴らしい。
■ 14代目
2012年、14代目にモデルチェンジ。
「reborn」を謳い、イメージの若返りを図る。その象徴としてピンクのクラウンが展示され、2013年には限定モデルとして市販された。
ハイブリッドは2AR-FSE型＋ハイブリッドとなり、久々にクラウンに4気筒エンジンが設定されることとなった。
» 続きを見る