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マツダは日本の自動車メーカーの中でも、特に走行性とデザインにこだわった車作りをすることで有名です。未来のエンジンとしてもてはやされたロータリーエンジンを開発し、名車RX-8など、世界で唯一ロータリーエンジンを採用した車を販売してきました。またライトスポーツとして名高いユーノスロードスターのような名車を生み出しています。最近では、SKYACTIVEなどの独自の環境技術に力を入れています。低燃費でクリーンな小型ディーゼルエンジンを積んだコンパクトカー「デミオ」など、日本だけでなく欧州でも高い評価を受けています。かつてはリセール価格が付きにくいということが言われていましたが、それはもう過去の話、現在では丁寧なものづくりや欧州仕込みのデザインが正当に評価されるようになり、質の良い中古車が多く流通しています。 ... 詳しくはこちら!»

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マツダ

マツダの平成24年の売上げは2兆2,052億円。トヨタ・日産・ホンダ・スズキに次いで5番目にランクインする総合自動車メーカーです。
2008年にはデミオで「世界カーオブザイヤー」を獲得するなど世界的な評価も高く、最近は日本国内もさることながら欧州での評価を意識した車作りをしていると言われています。
特にドイツでは自動車全体のバランスの良さや高速域でも快適なハンドリング性能が支持されていて高い人気があります。
1920年に「東洋コルク工業株式会社」として創立。1927年に社名を「東洋工業株式会社」と改め、当初から蓄積してきた機械技術を土台に3輪トラックの生産を始めました。
当時3輪トラックの製造では、搭載されるエンジンのほとんどを輸入に頼っていましたが、マツダは国産車にこだわり研究開発に力を注いだとされています。
このころからの研究・技術開発へのこだわりが、世界初のロータリーエンジン量産化やSKYACTIV TECHNOLOGY等の技術体系の実現を可能にしたと言えるでしょう。

マツダ車の技術


マツダは現在「SKYACTIV(スカイアクティブ)TECHNOLOGY」という自動車の性能を上げる一連の技術体系の開発を進めています。
自動車を構成するエンジン、トランスミッション、ボディ等の基本的なモジュールを見直すことにより、無駄を限りなく排除して最適化を行い「走る喜び」と「エコ」を同時に実現する技術とされています。

例えば、ガソリンエンジンの「SKYACTIV-G」では、量産ガソリンエンジンとして世界で始めて高圧縮比:14を実現し、これによりエンジンの燃焼効率を大幅に高めて、従来のエンジンと比べて燃費・トルクの両方で15%の向上を達成しています。
一般的なガソリンエンジンの圧縮比は10~12程度です。
この圧縮比を高めると熱効率の改善が計れますが、燃料と空気の混合したものが高温にさらされた際に、正常な燃焼の前に着火を起こすノッキング現象が起こり出力が下がってしまうという技術的な課題がありました。
マツダは、ノッキングの発生要因となる残留ガス(燃焼室内に残ってしまう高温のガス)を低減することに集中して、排気系を中心に再設計を行うことで世界一の高圧縮率を持つ量産エンジンを実現しました。

また、トランスミッションについては「SKYACTIV-DRIVE」と名づけられた新世代の高効率ATを開発しています。
無段階変速装置(CVT)とデュアルクラッチ式、ステップATのそれぞれのメリットを集約できるように「トランスミッションの基本構造からの革新に挑戦した」とされています。

またトランスミッションの再設計だけでなくエンジン、マウント、排気系、車体などの広範囲にわたる大規模なシステム解析により騒音等の技術課題をクリアし、従来よりもエネルギー伝達効率が良く従来比で7%の燃費向上を達成した機構を開発しました。
これらのような機関・機構の改善に加えて、ボディ、シャーシなどのプラットフォームにおいても軽量化を実現しながら剛性を高める様々な技術革新を実現し、環境性能・安全性能を高めています。

マツダとロータリーエンジン


マツダは世界で始めてロータリーエンジンを自動車で実用化したメーカーです。
ロータリーエンジンとは別名「ヴァンケルエンジン」と言い、ドイツの技術者であるフェリクス・ヴァンケルによって発明されたものです。ロータリーエンジンは他の一般的なエンジン(レシプロエンジン)と異なる構造を採用しています。
レシプロエンジンがピストンによる往復運動を回転運度に変換するのに対してロータリーエンジンは、燃料によって得られるエネルギーをエンジン内のローターが回転することで回転運動のまま取り出す機構となっています。
同じ排気量のエンジンを作るのであれば機構がシンプルなことがあって部品点数が少なく、そのため重量が軽くなります。

また各部品の組み合わせによる抵抗が少ないため低振動・低騒音でエネルギー効率が良いなどの様々なメリットがあります。
当初は未来のエンジンとして自動車メーカ各社がこぞって開発に取り組みましたが、ロータが作る各部屋の機密性を高めるためのシーリングがエンジンの内壁を傷つけてしまう問題があり多くの自動車メーカがこの現象の為にロータリーエンジンの開発を断念したと言われています。

一方マツダはシールの材質や表面処理を工夫して、自動車で実用が可能な水準の耐久性をもったエンジンを開発するに到りました。
このロータリーエンジン開発の苦闘はNHK「プロジェクトX」でも取り上げられたことがあります。世界で初めてロータリーエンジンの実用化に成功した技術チームのリーダである山本健一はのちにマツダの代表取締役社長、最高顧問などを務めています。

1967年5月30日に世界で初めて量産化に成功したロータリーエンジンの自動車、コスモスポーツが生まれました。その後、現在でも自動車愛好家の間で「セブン」の愛称で親しまれる「RX-7」やその後継と言われる「RX-8」等、ロータリーエンジンを搭載したスポーツカーを生産していましたが、2012年に「RX-8」の生産を終了しました。世界でもマツダだけが量産を続けていたロータリーエンジンですが、エコカーブームの中で燃費性能が劣るロータリー車の販売が落ち込んだことが生産終了の原因と言われています。
しかしマツダは「ロータリーの灯は消さない」とし、水素燃料で発電をする次世代ロータリーエンジンの研究開発を続けています。